중화항공고분유한공사 (中華航空股份有限公司, 1938~1945)
최종 수정일: 2024년 12월 24일
중화항공의 탄생과정. 점령지의 많은 기업이 그러했듯이 중화항공 역시 일본자본을 중심으로 한 중국자본과의 합작기업이었으며, 기업간의 통합과정을 통해 탄생한 기업이었다.
중일전쟁이 발발하고 일본은 국민정부의 수도 난징 뿐만 아니라 베이징, 톈진, 우한, 광저우, 상하이 등 중국대륙의 주요 대도시들을 점령했다. 일본은 이 과정에서 해당 지역의 수 많은 시설들을 접수 하는 데 성공하였고, 철도, 해운, 차량을 비롯한 해당 지역의 교통 까지 대부분 장악하는 데 성공한다.
그렇다면 일본은 점령지에서 이러한 교통체계를 어떻게 운영했을까? 오늘은 일본의 점령지 교통체계 중 하나였던 항공 분야를 담당했던 중화항공 (中華航空) (현재 중화민국에서 운영되고 있는 중화항공과는 명칭만 같을 뿐, 전혀 연관성이 없음) 과 그 전신이 되었던 후이퉁항공 (惠通航空)이라는 회사를 살펴보려 한다.
1. 중화항공의 전신, 후이퉁항공(惠通航空) 의 설립
1936년 일본에서 작성된 《일본급만주국항공노선도 (日本及滿洲國航空路線圖 》. 만주국과 조선, 대만을 비롯한 영역 뿐만 아니라 산하이관, 톈진, 베이징, 장자커우를 비롯한 중국대륙의 도시들도 영역에 포함되어있다.
일본은 화북 진출을 비롯한 자신들의 이익 증대를 위해 중국에서의 항공사업의 필요성을 예전부터 인식해왔다. 일본은 1933년 탕구협정이 체결된 이래 베이핑을 비롯한 화북 지역에서의 항공 사업을 진행하길 원했으나, 장제스의 국민정부는 이를 거부했다. 이는 일본측은 화북에서의 항공사업을 통해 '만주국'과 화북 지역을 연결하는 항공 교통망을 구축하기를 희망했기 때문으로, 장제스에게 있어 이를 용인하는 것은 만주국의 존재를 인정하는 것과 마찬가지였기 때문이었다. 장제스는 또한 항공협정을 통해 항공사업을 하게 된들 이득을 보는 것은 일본뿐이 될 것이라 생각해 중국의 산업 발전에 큰 이득이 되지 않을 것이라고 보았고 당시 일본측과 군사적 충돌을 우려했던 장제스는 이러한 항공협정이 유사시 일본항공기가 중국에 위협을 가할 것을 우려했다.
때문에 장제스는 일본과의 항공협정을 계속 거부해왔고 때문에 일본의 항공사업은 만주국 이상으로 확대되고 있지 못했던 상황이었다. 일본은 이에 1935년 4월, 이름바 '자유비행' 이라는 명목으로 여러대의 항공기를 통해 중화민국 영공 내에서 허가되지 않은 비행을 하는 등 중화민국 국민정부측을 압박해왔고, 이에 1935년 7월부터 중화민국 국민정부측은 교통부(交通部) 로 하여금 일본과 직접 교섭을 통해 이 문제를 해결하려 하였다.
일본측의 교섭에서 요구사항은 다음과 같았다 :
1935년 8월 당시 일본측의 요구
(1) 새로이 설립되는 항공사는 자본 및 감독 부분에서 '일본'이 지배할것.
(2) 활동범위는 남만주 및 화북지역*
평진 (베이핑-톈진) 이남에서도 비행을 할것.
계획 노선
1. 진저우 - 산하이관 - 톈진 - 베이핑
2. 베이핑 - 창더
3. 베이핑 - 장자커우
4. 다롄 - 톈진
5. 다롄 - 칭다오
차후 확장 노선
1. 베이핑- 장자커우- 다퉁- 바오터우
2. 베이핑- 타이위안
3. 베이핑 - 지난
* 일본은 화북지역을 룽하이선 이북, 정저우 이북의 지역을 모두 화북으로 칭하였다.
1935년 8월 당시 일본측의 요구에 따른 신항공사 노선도. 화북 지역의 대부분 도시들에 취항하는 모습을 보이고 있다.
장제스의 국민정부는 이러한 일본측의 요구를 중국을 포산포해 (包山包海, 산과 바다에서 포위하려는) 하려는 속셈이라며 강하게 비판하였다. 그리고 국민정부측은 다음과 같은 요구를 제시하였다.
1935년 8월 당시 중화민국 국민정부측의 요구
(1) 새로이 설립되는 항공사는 자본 및 감독 부분에서 '중국'이 지배할것.
(2) 활동 노선은 화북 내에서 '2개'의 노선으로 한정.
(3) 중화민국 국민정부는 해당 항공사를 통해 항공우편을 개시할 권리를 가진다.
기술자, 관제체제등은 중국이 주도한다.
이렇게 양측의 입장차이가 명확하게 들어나게 되면서 교섭은 교착되는 모습을 보였다. 이에 중국측이 노선의 수를 2개가 아닌 4개로 양보한 안을 제시하고, 일본측도 한쪽이 모든 지분을 가지는 형태로 회사를 설립하는 것이 아닌 중일 합작으로 회사를 설립한다는 타협안을 제시하기도 했으나
1935년 8월 당시 제시되었던 타협안
동방항공공사 설립에 관한 양해사항 (1935.8.17)
(關於設立東方航空公司申合事項)
(1) 새로이 설립되는 항공사는 일본측 45%, 중국측 55% 지분으로 설립한다.
(2) 활동 노선은 화북 내에서 '4개'의 노선으로 한정.
결정적으로 노선 문제에 있어서 일본은 "초기에는 중국측이 제시한대로 4개의 노선만을 가질 것이지만, 차후에는 칭다오, 바오터우, 지난 등 일대로 노선을 확장할것" 이라며 노선 확대를 계속 요구하는 모습을 보이면서 이러한 교착 속에서 결국 교섭은 결렬되는 모습을 보였다.
일본은 이러한 교섭 결렬에도 이후 1936년 3월, 4대의 비행기를 이용하여 지나주둔군 (의화단의 난 이후 체결된 신축조약의 결과로 톈진에 주둔하게된 일본군을 의미하는 것으로, 중일전쟁 이후 중국에 주둔했던 지나파견군과는 다른 존재이다.) 이 사용하던 비행장인 리밍좡(李明莊) 비행장을 통해 톈진 - 다롄 구간을 단독적으로 개설하는 모습을 보였다. 물론 이러한 노선 개설은 중화민국 정부와 전혀 논의되지 않은 불법적인 행위였다. 일본은 이러한 '자유비행' 행위를 통해 다시 한번 중화민국 측을 압박하고, 다시 국민정부로 하여금 협상테이블에 오르게 하려 하였다.
하지만 국민정부 측은 '자유비행' 이라는 명목하의 불법 행위를 멈추어야만 협상을 재개할 수 있으며, 현재로서는 협상을 보류할 것이라고 명시하면서 일본측과 항공관련 협상을 재개하지 않을 것을 천명하는 모습을 보이면서 일본의 화북항공사업 진출은 또 한번 위기를 겪게 되었다.
쑹저위안 (宋哲元), 그는 기찰정무위원회의 수장으로서 일본과 경제제휴를 강화하였다.
이렇게 화북 항공사업에 있어 위기를 겪었던 일본은 1935년 말 화북 일대에 기찰정무위원회(冀察政務委員會) 가 세워지면서 항공 사업에 관한 논의를 다시 진행할 수 있었다.
1935년 12월 18일, 장제스의 국민정부는 기동사변(1935.11) 의 결과로 일본과의 마찰을 피한다는 명목으로 허베이성 일대와 차하얼성 일대에 일종의 자치정부인 기찰정무위원회(冀察政務委員會)를 수립한다. 기찰정무위원회는 중화민국 국민정부의 자치정부이자 일본-만주국-기동자치반공정부와 중화민국 사이의 일종의 완충지대로서 중앙정부인 장제스의 국민정부에 충성하였으나, 동시에 외교, 군사, 경제, 재정, 인사, 교통의 권한은 중앙과 별도로 독립적으로 행사하였다.
때문에 기찰정무위원회는 중화민국 국민정부의 지배를 받는 지역이면서도, 행동은 국민정부와 별도로 행하는 모습을 보이며 일본측과 제휴하는 모습을 보였다. 장제스의 국민정부는 이러한 기찰정무위원회의 행동에 비판을 가했지만, 기찰정무위원회와 일본측은 지속하여 해당 지역에서 제휴를 이어나갔다.
1936년 10월, 지나주둔군의 새로운 사령관으로 취임한 다시로 간이치로(田代皖一郎)는 기찰정무위원회의 수장 쑹저위안 (宋哲元) 에게 경제제휴를 위한 4가지 원칙과 8가지 항목을 제시하였다. 그리고 기찰정무위원회의 수장이었던 쑹저위안은 이를 승인하였다.
화북경제제휴의 4원칙 - 8요항
(華北經濟提攜四原則-八要項)
4원칙
1. 공존공영의 원칙에 의거하여 중일 양국 모두의 이익을 추구한다.
2. 중일제휴는 중일 양국 모두 평등한 위치에서 실시한다.
3. 각종 경제제휴 사업은 일본측에서 중국측에 차관을 제공하는 형태로,
중일합작 기업의 형태로 실시한다. 일본은 이를 위하여 자본과 기술을 지원한다.
4. 인민의 복리증진, 생활 개선을 경제제휴의 목적으로 한다.
8요항
1. 정기적 항공사업의 개시
2. 산업의 근간이 되는 철도 부설
3. 탄광 개발
4. 철광석 광산 탐사, 개발
5. 신 항구 건설 (탕구 일대)
6. 전력산업 확대, 수력발전 증대
7. 농어촌 진흥 (염업, 면화 수출 증대)
8. 기존 통신시설 보수 (일본이 자본 지원)
8요항의 1항에서는 장기적 항공사업의 개시를 명시하였고 이를 토대로 일본은 기찰정무위원회의 천칵셩(陳覺生) 과 일본의 마츠무로 타카요시(松室孝良) 지나주둔군 베이핑특무기관장으로 하여금 기찰정무위원회 - 일본간의 항공 사업에 관한 논의를 시작하게 했다.
1936년 10월 17일, 기찰정무위원회와 일본측은 중일통항협정(中日通航協定) 을 체결한다. 중일통합협정에서는 일본과 기찰정무위원회가 50%씩 출자하여 후이퉁항공 (惠通航空) 이라는 항공사를 설립하기로 결정하였다. 협정의 내용은 다음과 같다 :
중일통항협정(中日通航協定)*1
항공회사 설립에 관한 교환 문서 (關於設立航空會社交換文書)*2
1. 일본과 기찰정무위원회는 합작하여 합작회사인 항공사
'후이퉁항공공사(惠通航空公司)'를 설립한다.
2. 자본금은 450만엔으로, 중일이 각자 절반씩 부담한다.
3. 계획노선
(1) : 톈진 - 다롄
(2) : 톈진 - 베이핑 - 청더
(3) : 톈진 - 베이핑 - 장자커우 - 장베이
(4) : 베이핑 - 톈진 - 진저우
4. 계획 보유 기체
(1) : 포커(Fokker) F.VII 1기
(2): 포커(Fokker) 슈퍼 유니버셜 6기
(3) : 드 하빌랜드 (de Havilland) DH.80A 2기
*1 : 중국측 명칭
*2 : 일본측 명칭
후이퉁 항공의 엠블럼.
협정에서는 중일이 (여기서 중은 기찰정무위원회측을 의미) 함께 합작하여 후이퉁항공공사라는 항공사를 설립하기로 결정하였으며, 해당 항공사 설립을 위한 비용은 일본과 중국이 각각 절반씩을 부담하기로 결정하였다. 일본의 경우 남만주철도가, 중국의 경우 하북성은행, 이중담배공사(頤中煙草公司, 現 BAT (British American Tobacco) 가 중국에 설립했던 담배회사) 를 통해 주식을 발행 (1주 1,000엔) 하기로 결정하였다.
또한 노선의 경우, 이전 1935년 8월 일본측이 제안했던 노선이 거의 모두 반영된 모습을 보였으며, 일본측은 톈진의 주둔군이 사용하던 비행장인 리밍좡(李明莊) 비행장에 보유하고 있던 비행기 9기를 후이퉁항공쪽에 제공하여 항공사업을 진행하게 하기로 결정하였다.
하지만 이러한 기찰정무위원회의 화북경제제휴의 4원칙 - 8요항은 당시 국민정부 중앙에서는 보류중인 사항이었으며, 이에 근거한 중일통항협정의 체결은 장제스를 비롯한 중앙정부의 승인을 받지 않은, 쑹저위안의 독단적인 행위였다. 장제스가 있던 난징중앙정부가 이러한 사실을 안 것은 협정의 체결 이후였다.
협정이 체결된 이후 하루가 지나서야 난징 중앙정부는 협정에 관한 소문이 돌았고, 장제스는 협정 체결 이틀이 지난 19일, 장제스는 "중앙의 비준을 받지 않은 어떠한 대외협정도 체결하지 말라" 라고 쑹저위안에게 이러한 논란을 해명할 것, 협정을 체결하지 말 것을 요구했으나 , 이미 협정을 체결한 쑹저위안은 장제스에게 전보를 보내어 자신이 이미 협정을 체결하였으며, 이러한 협정을 체결한 사유를 다음과 같이 들었다.
1. 새로이 설립되는 항공사는 중일 양국이 공동으로 운영할 것이다.
2. 새로이 설립되는 항공사는 순수한 상업적 목적을 위한 것이다.
3. 새로이 설립되는 항공사 조직은 기존 국민정부의 항공사 조직의 모습을 그대로 따를 것이다.
4. 노선의 범위는 기찰정무위원회 내로 한정된다.
5. 현재 이야기 되고 있는 경제제휴 문제는 원칙적인 논의일 뿐 아직 구체적으로 진행되지 않았다. 따라서 이들은 우려할 사항이 아니다.하지만 이러한 전보에도 장제스는 재차 쑹저위안으로 하여금 이러한 협정을 무효화할 것을 명령했으나 쑹저위안 측은 이를 사실상 무시하는 모습을 보였다. 국민정부의 고위 인사들도 이미 협정이 승인되어 일본 항공기들이 자유로이 운항을 시작한 상황에서 이러한 장제스의 조치가 일본과의 재충돌을 불러일으킬 것을 우려하여 적극적인 조치를 취하지 않는 모습을 보였다.
이러한 미온한 조치들로 인해 결국 장제스는 중일통항협정의 내용을 사실상 인정할 수 밖에 없었다. 장제스는 이후 입장을 바꾸어 외교부와 기찰정무위원회 측에 "중일통항협정에서 규정한 내용을 잘 지키라" 라 이야기하며 이미 협정이 체결되어 이를 되돌리기 어려워진 이상, 협정의 내용이라도 잘 지키기를 바라는 모습으로 선회하였다.
2. 후이퉁항공(惠通航空) 의 활동
후이퉁항공에서 발행한 항공권 (1937). 옆에는 비행시 유의해야할 사항을 서술하고 있는데, 비행시간이 긴 만큼 용변을 사전에 볼 것과 장거리 승객은 간식 혹은 도시락을 지참하면 편리하다는 내용, 기내에서의 흡연, 화기 사용을 금지하며 기내 촬영도 금지한다는 내용이 적혀있다. 또한 수화물의 경우 10kg까지는 무료 이나, 그 이상은 요금을 부과함 등을 서술하고 있다.
1936년 10월 17일, 중일통항협정이 체결됨에 따라 공식적으로 후이퉁항공 (정식 명칭은 후이퉁항공고분유한공사 恵通航空股份有限公司 )은 출범하게 된다. 후이퉁항공은 당시 만주국의 국영항공사였던 만주항공(滿洲航空)의 톈진 사무소를 개조한 것에서 시작하였고 (이후 본사는 베이핑에 두게 된다.) 출범 3일만인 10월 20일, 정식적으로 운항을 시작하였다. 사장은 기찰정무위원회의 장운롱(張允榮) 이 맡았고, 만주항공의 부사장이었던 코다마 츠네오 (兒玉常雄) 가 부사장을 맡았다.
후이퉁항공은 앞에서 보았듯 중일합작기업의 형태로 출범하였으나, 일본은 후이퉁항공의 출범 직후 후이퉁항공의 내부 장악에 나서는 모습을 보였다. 이는 중일통항협정에서는 회사를 중일합작으로 구성한다고만 규정하였지, 항공기, 항공관련 기술자, 관제등과 같은 부분에서는 어떠한 방식으로 진행할 것인가에 대한 규정이 존재하지 않았기 때문이었다.
당시 중일간의 경제, 기술은 큰 격차를 가지고 있었고, 항공기도, 항공기 관련 기술도 일본에 비해 부족했던 기찰정무위원회는 후이퉁항공 경영에 있어 후이퉁항공을 위한 토지와 자본을 제공하는 역할에 그칠 수 밖에 없었다. 때문에 항공기, 항공기 정비, 관제를 비롯한 대부분은 모두 일본측에 의해 주도되었다. (심지어 조종사도 일본에서 파견하는 형태로 구성되었다.) 이러한 요소 때문에 후이퉁항공은 중일합작기업이지만 실질적으로는 일본이 사실상 주도권을 장악한 형태의 모습을 가지게 되었고 1937년에는 사장이었던 장운롱도 사장에서 부회장으로 자리를 옮기는 등 대부분의 기업 경영권을 일본이 장악한 모습을 보였다.
이러한 후이퉁항공의 일본 기업화(化) 는 장제스와 국민정부가 이전부터 우려했던 바였다. 쑹저위안도 이러한 일본측의 움직임에 당황한 모습을 보였다. 쑹저위안도 결국 태도를 바꾸어 일본과 후이퉁항공의 행동을 규제하려 하였으나 일본과 후이퉁항공은 이를 무시하거나 다른 수단들을 통해 이러한 규제를 파훼하는 방법을 사용했다.
가장 단적인 예가 후이퉁항공의 비행장 & 공항 확대인데, 후이퉁항공은 출범 이후 노선 확대, 사업 확대라는 명목으로 베이핑과 톈진 일대에 새로운 비행장을 건설하려 했다. 국민정부는 이러한 (사실상) 일본 주도의 비행장 건설이 유사시 자신을 공격하기 위한 목적이라며 비난하면서 새로운 비행장 건설을 반대했고, 쑹저위안도 이러한 취지에 동참하여 일본과 후이퉁항공이 비행장을 건설하려는 지역에 외국인이 토지를 구매할 수 없게 조치를 취하여 이를 막았다. 하지만 일본과 후이퉁항공은 해당 지역의 농민들에게 비싼 가격을 처준다며 몰래 토지를 거래하였고, 톈진 등 지역 정치인들을 포섭하여 비행장 건설을 위한 허가를 받아내는 등 국민정부의 조치를 피해 비행장을 건설하는 모습을 보였다.
(그리고 장제스가 우려했던 대로 일본이 건설한 비행장은 중일전쟁 시기 중국 본토를 폭격하는데 사용되었다.)
후이퉁항공은 중일통합협정에서 규정되었던 9기의 비행기를 시작으로 항공여객사업을 진행하였다. 그리고 사업의 확장을 꾀하여 1937년 2월, 후이퉁항공은 일본 나카지마 사(社) 에서 만든 AT-2 여객기 3대를 추가로 구입하였다. 해당 AT-2 에는 북평(베이핑)호(北平號), 천진(톈진)호 (天津號), 상해(상하이)호 (上海號) 라는 이름이 붙였다.
후이퉁항공에서 발행한 나카지마 AT-2 도입 기념 엽서.
엽서에 묘사된 베이핑(북평) 호. 날개쪽과 후미 날개쪽에 후이퉁항공의 로고를 확인할 수 있다.
후이퉁항공의 항공노선도. 일본은 후이퉁항공을 통해 1935년 희망하였던 만주국- 화북 항공연락망을 구성하는 데 성공했고, 지난, 칭다오, 타이위안등 화북의 주요도시로 노선을 확대하는데 성공했다.
후이퉁항공은 신형 항공기의 구매와 더불어 노선의 확장을 꾀했다. 헤이퉁 항공은 기찰정무위원회 내에 6개의 비행장 & 공항을 통해 다퉁, 바오터우, 타이위안, 석거좡, 더저우, 지난, 칭다오 등으로 노선을 확장시키며 화북의 대부분 주요도시에 취항하는 모습을 보였다.
1937년에는 하얼빈 행 (3월) , 도쿄행 (6월) 노선이 생기면서 국경지대만 연결하는 수준이 아닌 진정한 의미의 국제선 노선도 형성하게 된다. 이는 만주국의 만주항공, 일본의 일본항공수송주식회사 (日本航空輸送株式會社) 와 제휴를 통해 형성한 것으로, 여행객들은 후이퉁항공을 통해 연락편이 있는 곳으로 이동한 후, 해당 장소에서 만주항공 혹은 일본항공으로의 환승을 통하여 목적지까지 가는 형식을 취했다. 이러한 연락편 형태의 장거리 비행노선은 큰 성공을 거두어 《北支那経済年鑑 昭和14年版 》 에서는 후이퉁항공이 일주일에 3번 운항하는 도쿄-톈진 노선이 톈진 행이든 도쿄 행이든 항상 매진되어 예약을 하기 어려울 정도라고 서술하기도 했다.
추가적으로 일본은 이전부터 추구해왔던 항공우편사업도 후이퉁항공을 통해 개시했다. 이 항공우편은 무게에 따라 그 요금이 다르게 책정되었으며 후이퉁항공은 만주항공, 일본항공과 연계하여 일본 본토와 만주까지 항공편을 통해 우편과 소포를 보낼 수 있게 되었다.
후이퉁항공 항공우편 요금 (우편요금은 별도)
서장 (書狀) : 20g 당 10센(錢)
엽서 : 7센 (봉투가 있으면 10센)
소포 : 1kg 까지는 1엔(圓), 이후 500g 당 50센
물론 이러한 국제선의 확장과 항공우편 개시 또한 앞의 중일통합협정의 내용을 벗어난 것이며 국민정부의 승인을 받지 않은 것이었기에 장제스의 국민정부는 1937년 6월 10일, 전보를 보내어 이러한 행태를 비난하고 멈추라고 명령하였지만, 일본은 이러한 장제스의 비난에 문제가 없다는 식으로 무시하며 이를 강행하는 모습을 보였다. 게다가 얼마 지나지 않은 1937년 7월 7일 중일전쟁까지 발발하게 되면서 장제스와 국민정부는 후이퉁항공에 대한 통제권을 완전히 상실하게 되었다.
3. 중일전쟁의 발발과 중화항공(中華航空)의 설립1937년 7월 7일, 중일전쟁이 발발하였고 이에 따라 수송에 있어 항공의 역할은 더욱 부각되었다. 후이퉁항공은 영업을 지속하는 한편, 일본군의 물자 수송을 보조하는 역할을 맡았다.
일본군은 전쟁에 따라 늘어난 항공 수요를 충당하기 위해 민간 항공사들로부터 포커(Fokker) 슈퍼 유니버셜 5기 , 비치크래프트(Beechcraft) C17E 4기 를 비롯한 여러 항공기를 징용하였다. ( 때문에 국내선* (일본과 그 식민지 + 만주) 노선 일부가 영향을 받았다. )
일본군은 이렇게 징용한 민간 항공기들과 자신이 보유한 항공기들을 통해 자체적인 항공노선을 구축하여 일본군의 병력과 물자를 운송하는데 사용했다. 또한 일본군 장병들의 군사우편 또한 이 항공노선을 통해 일본 본토로 전달되었다.
일본 육군이 중국대륙 내에 설치한 항공노선.
일본 육군 운영 대륙 항공 노선
[1937년 운영 개시 노선]
(1) 후쿠오카 - 상하이 (1937.10.12 부터 / 주 3회)
[1938년 운영 개시 노선]
(2) 후쿠오카 - 베이징 (1938.1 부터 / 주 3회)
(3) 후쿠오카 - 칭다오 (1938.1 부터 / 주 3회)
(4) 난징 - 상하이 - 항저우 (1938.3~ 1938.8 / 주 3회)
(5) 타이페이 - 광저우 (1938.11.15 부터)
(6) 타이페이 - 상하이 (1938.11.15 부터)
(7) 난징 - 우한(한커우) (1938.11.15부터)
일본 육군이 장거리 항공노선에서 주로 사용했던 DC-2.
일본군이 자체적으로 대륙에서의 항공노선을 운영하기 시작한 것은 1937년 8월, 상하이 전투가 시작되면서였다. 상하이 전투가 격화되면서 일본은 1937년 10월부터 후쿠오카 - 상하이 노선을 DC-2 항공기를 통해 주 3회 운영하기 시작했다. 그리고 1938년 1월에는 후쿠오카 발 칭다오, 베이징 노선도 운영하면서 노선을 확장시켰다.
1938년 3월에는 난징 - 상하이 - 항저우 를 운항하는 군 정기 항공노선을 설립한 데 이어, 11월에는 새로이 점령한 우한과 난징을 연결하는 노선, 일본령 대만과 중국대륙을 연결하는 노선도 개통하게 되며 일본군은 중국대륙의 여러 지역에서 항공노선을 운영하는 모습을 보였다.
나아가 일본군은 이러한 항공노선의 운영을 위해 난징을 비롯한 중국대륙 내의 운항 도시에 주재원을 파견하고 난징과 상하이에는 사무소를 운영하는 등 일본군은 자신들이 설치한 항공 노선을 적극적으로 운영하려는 모습을 보였다.
하지만 일본군이 중일전쟁 초기 형성한 항공노선은 1938년 중반에 이르러서는 일종의 변화를 보이게 된다. 바로 '민간화' 이다. 일본군은 이러한 중일전쟁 초기에 자체적으로 형성한 항공 노선을 초기에는 군 장병과 군용 화물을 수송하는 군 전용 노선으로 사용했으나, 1938년 중반 부터는 이를 민간에게도 개방, 군에서 운영하는 항공노선을 일반 민간인들도 요금을 내고 사용할 수 있게 하였으며, 군용 화물이 아닌 민간 화물도 수송할 수 있게 했다. 그렇다면 일본은 어째서 군용 노선으로 운용했던 항공노선을 민간에게도 개방했을까?
이는 바로 중일전쟁의 장기화와 연관이 있다. 중일전쟁이 6개월이면 끝날 것이라던 일본의 기대와는 달리 장제스의 국민정부가 우한, 충칭으로 이전하며 계속 항전을 계속해 중일전쟁이 장기전의 형세를 보이게 되면서 일본군은 지속하여 전쟁 관련 비용을 지출 해야 했고 이는 군 재정 뿐만 아니라 국가 재정에도 큰 영향을 끼쳤다. 때문에 일본은 재정 안정을 위해서라도 군 재정을 확보할 필요가 있었고, 일본군은 이러한 전쟁 비용을 자신들이 만들어둔 항공 노선을 통해 충당하고자 했다.
하지만 이미 후이퉁항공, 만주항공과 일본 항공사들을 비롯한 기존 항공사들이 일본군이 경영하고 있던 항공노선과 대부분 중복되는 노선을 보유하고 있었기 때문에 일본군의 수익은 제한적이었고 때문에 일본은 장기전이 예상되는 현 상황에서 일본군이 이러한 독자적인 항공 노선 경영을 유지하는 것이 이익이 되지 않는다고 판단하여 중국대륙을 대상으로 하는 항공사로 기존에 설립하였던 후이퉁항공을 확장, 개편하여 새로운 항공사를 설립하여 그 항공사로 하여금 이러한 항공노선을 경영하게 하려 했다. 그리고 이렇게 세워진 새로운 항공사로 하여금 중국 대륙 방면의 항공 사업을 일원화하게 하려 했다.
이러한 가운데 1938년 12월 16일, 일본은 내각 회의를 통하여 중국대륙에서 활동하는 새로운 항공사를 설립하기로 결정한다. 그리고 기존의 후이퉁항공은 이 새로이 출범하는 항공사에 통합시키기로 결정한다.
쇼와 13년 (1938년) 12월 16일 각의결정
(* 원 문서에서는 지나(支那) 라는 명칭이 사용된다. 본문에서는 이를 '중국' 이라는 단어으로 변화시켰다.)
(1) 방침
중국에서의 항공사업을 우리 실권 하에서 일원화된 경영을 도모하여 정치, 경제 및 국방상의 요구를 충족시키는 것을 도모하는 것과 동시에 동아 항공 정책의 실현에 이바지하기 위해 본격적 일지(日支) 합작의 항공 회사를 설립하는 것을 목표로 하고 현재의 긴박한 수요에 대응하기 위해 잠정적으로 신속하게 중화항공 (가칭) 을 설립한다. 후이퉁항공고분유한공사 (恵通航空股份有限公司) 는 본 사에 통합한다.
(2) 요령
1. 명칭 : 중화항공주식회사 (中華航空株式會社) (가칭)
2. 사업 목적
①.여객과 우편물 또는 그 밖의 화물의 항공기에 의한 운송
②.항공기 임대사업
③.그 밖에 항공기로 하는 일체의 사업
④.항공사업의 발전에 이바지할 사업
⑤.전 각호 (①~④를 의미)에 부대하는 사업
⑥.전 각호에 (①~④를 의미) 게제하는 사업에 대한 투자
(3) 자본
1. 자본 총합 600만 엔
2. 자본 할당 (예정)
①. 중화민국 임시정부 180만 엔
②. 중화민국 유신정부 200만 엔
③. 몽강연합자치정부 20만 엔
④. 후이퉁항공고분유한공사 100만 엔 (현물출자)
⑤. 대일본항공주식회사* 100만 엔 (현물출자)
[주1] 후이퉁항공의 출자 100만 엔은 본사 설립후 임시정부에 50만 엔, 대일본항공에 50만엔으로 명의변경하는 것으로 한다.
[주2] 출자금은 최초에 절반인 300만엔을 제출, 이후 본사 설립 6개월 후 잔액을 제출하는 것으로 한다.
[주3] 현재 만주항공이 후이퉁항공 내에서 운용하고 있는 자금과 기재에 대해서는 자금은 본 회사가 그대로 인수하고, 기재는 본 회사에 매각하는 것으로 한다. 본 회사는 [주1]에 따라 명의변경이 이루어지면 대일본항공의 자금을 통해 해당 자금과 기재에 대한 금액을 만주항공측에 제공한다.
(4) 법인 및 본사 소재지
본 사는 중화민국 임시정부, 중화민국 유신정부, 몽강연합자치정부의 특수법인으로서 3 정부에 모두 설립등기를 제출한다. 다만 본사는 당분간 베이징에 둔다.
(5) 임원
사장 1명, 부사장 1명, 이사(정수 결정x), 감사(정수 결정x)
(6) 특전
1. 중국에서의 항공사업 (항공사업 및 항공기제조사업을 포함한다) 의 독점권 향유
(단, 이미 국민정부의 허가를 받은 항공 수송 사업에 대해서는 장래 정리과정을 거치기로 하고, 대일본항공 및 만주항공을 비롯한 일본 내 항공 수송 사업에 대해서는 차후 별도로 결정한다.)
2. 국유비행장 사용에 대한 독점 특권
3. 필수품에 대한 수출입세의 면세 및 조세를 비롯한 기타 일체의 공과 면제
4. 토지 수용 및 기타 관영사업에 특전 부여
5. 사업상 필요한 통신, 관제 및 방송의 전용 운용권 부여
6. 3정부 (임시,유신,몽강) 및 기타 주체로부터 경영상 필요로 하는 보조금의 교부
(7) 특수의무
본 사는 공익상 필요한 정부의 명령에 복종한다.
(8) 감독
본 사의 감독에 관해서는 차후 따로 결정한다.
[비고]
(1) 본 사는 신속하게 설립하기 위해 우선은 주식 공모의 방법을 실시하지 않고 본사 발기 설립에 의한 성립 이후 장래에 적당한 시기에 실시하여 일반 국민이 본 회사의 주주가 될 수 있게 한다. 이때 (일본) 군인 및 그 가족, 중국인에 대해서는 특별히 우대한다.
(2) 본 사의 인원 채용에 대해서는 (일본) 군인 및 그 가족, 중국인들에 대해 사정이 허락하는 한 우대한다.
(3) 중국에서 제3국의 항공 권익에 대해서는 본 회사는 제3국의 기존 운항 노선을 유지하게 하되, 현 상황에 대한 분석 작성에 노력하여 제3국과의 상의에 즈음하여 유리한 고지를 점하게 준비한다.
[양해사항]
(1) 동아에서의 항공 사업 (항공 사업과 항공기 제조산업을 포함한다.) 의 확실한 발전을 기하기 위해서 중국 현지의 항공 사업은 일본 정부가 실질적으로 일원적 통제를 유지할 수 있게 조치한다.
(2)
①. 관세 및 기타 공과 면제에 관해서는 정부 보조금과 관련하여 별도로 설정한다.
②. 본 사에 대한 민간 기관의 보조금은 원칙적으로 대일본항공주식회사를 통해 지출하도록 조치한다.
③. 본 사는 적당한 수의 중국인 임원을 둔다.
④. 본사는 인원 및 자재의 제공, 비행장의 사용에 대해 육해군에서 필요한 원조를 제공한다.
⑤. 후이퉁항공고분유한공사의 인원은 원칙적으로 본 사에 인계, 흡수 시킨다.
⑥. (1) 방침 에서 서술한 항공사 설립은 신속하게 설립시키기 위해 이의 설립에 관해서는 자본의 구성, 인정 관계, 본사의 소재지등을 잠정적으로 설립될 본 사를 구속하지 않는 견지에서 실시한다.
⑦. 본 사의 설립시에는 그 설립의 취지에 반하지 않는 범위 내에서 우방국의 자본 및 기술을 참가시키는 것을 고려한다.
(3) 본 요강의 실시에 있어서 자금,물자의 관계는 다음을 따른다.
1. 본 사업 수행에 필요한 물자는 가능한 한 이를 일본에서 조달한다.
2. 일본에서 이미 적출된 화물의 결제도 이를 일본에서 조달한다.
3. 외국 자본 (이는 중국 자본을 포함한다.) 의 매수는 최소한으로 하고, 현물 출자의 방법에 의해 어쩔 수 없이 매수가 필요하게 되었을 때는 계약 체결 전에 일본정부와 협의한다.
4. 기업비, 운송자금의 송금 및 설비용 기계류에 수출에 관해서는 차후 환율과 물자 수급관계에 따라 계획을 수정한다.
*(大日本航空, 위에서 보았던 일본항공수송주식회사를 비롯한 일본 내 항공사들이 합병과정을 통해 설립한 새로운 항공사) 각의 결정에서는, 새로이 설립되는 항공사의 명칭을 '중화항공(中華航空)' 으로 결정하고, 중화민국 임시정부, 유신정부, 몽강연합자치정부 3개의 정부가 공동으로 참가하며 대일본항공과 후이퉁항공이 출자 (후이퉁항공은 통합까지) 하여 중화항공을 출범시키기로 결정한다. 후이퉁항공의 인원은 그대로 중화항공에 흡수되었고 새로이 설립될 중화항공으로 하여금 중국 대륙 내에서의 독점적인 항공사업권을 부여하기로 결정하였다.
하지만 일본은 새로이 설립되는 항공사를 일본 정부 통제하에 두려 하였으며, 전쟁 중 점령지에서 활동한다는 특징 속에서 자신들에게 특권을 부여하였으며, 대부분의 기자재를 일본에서 조달하게 하고 외국자본의 개입을 최소화하는 등 일본은 이전 후이퉁항공 때와 마찬가지로, 외양적으로는 중일합작의 형태로 항공사를 설립하려 했으나, 속으로는 완전한 '일본 주도'의 항공회사로 설립하려 했다.
또한 '독점적인 항공사업권' 이라는 말과는 달리 일본은 중화항공이 기존에 운행중인 만주항공, 대일본항공의 노선과 중복되는 노선은 이들로 하여금 그대로 유지할 수 있게 조치를 취하면서 (차후 논의한다라고 서술했지만 이는 이루어지지 않았다.) 독점적인 항공사업권이라는 모습도 완전하지 못한 모습을 보였다.
중화항공의 설립과정. (후이퉁항공의 100만엔은 이후 대일본항공 / 임시정부 명의로 처리된다)
이러한 각의결정에 따라, 1938년 12월 17일 중화민국 임시정부의 대표 왕인타이(王蔭泰), 중화민국 유신정부의 대표 장훙제(江洪傑), 몽강연합자치정부의 대표 두윈위(杜運宇)는 새로운 항공사로 중화항공을 설립한다는 내용의 중일합판항공공사설립협정 (中日合辦航空公司成立之協定) 에 서명하였고, 이에 따라 중화항공은 12월 18일 정식적으로 출범하게 된다. 회장은 후이퉁항공의 초대 부사장이었던 코다마 츠네오 (兒玉常雄) 이 맡았다.
중화항공의 활동 
'중화항공주식회사' 라고 적힌 팜플렛. 중화민국의 항공사 팜블렛에 히노마루가 그려진 비행기가 그려진 모습이 중화항공의 현실을 직감하게 해준다.
중화항공의 로고. 난징국민정부 출범이후 중화(中華) 라는 글자를 형상화한 로고를 도입했다.
1938년 12월 18일 정식으로 운항을 시작한 중화항공은 기존의 후이퉁항공이 보유하고 있던 노선, 일본 육군이 자체적으로 운영하고 있던 노선을 대부분 그대로 인수하여 운항하게 된다. 그리고 사세가 확장된 만큼 부족한 인원, 자원등은 모두 일본과 만주국에서 충당하여 사용했다.
일본은 중화항공쪽에 자신들이 기존에 보유하고 있던 항공기와 자신들이 제작한 항공기를 임대 등 여러형식으로 제공하였다. 일본은 기존에 자신들이 보유하고 있던 록히드(Lockheed) 모델 14를 비롯하여 자신들이 직접 제작한 L2D (DC-3의 쇼와-나카지마 라이센스판) , MC-20 (Ki-21의 민수판) 등의 항공기를 중화항공에 제공했다.
중화항공 항공기 목록
~ 앞의 숫자 : 사진 자료등으로 확인되는 기체수
* 기체번호를 통한 총 기수 추정으로, 정확하지 않을 수 있음
⊙ 자료를 통해 사용이 된 것은 확인되나, 정확한 기체수는 파악불가
카와사키 Ki-56 (일본) : 3기
나카지마 AT-2 (일본) : 6~16기*
미쓰비시 MC-20 (일본) : 30기
쇼와 / 나카지마 L2D (일본) : 3기
타치카와 KKY2 (일본) : 1~2기*
만주 MT-1 (만주) : ⊙
타치카와 Ki-54 (일본) : ⊙
비치크래프트(Beechcraft) (미국) C17E : 4기 + ⊙
포커(Fokker) F.VII (네덜란드) : 1기
포커(Fokker) 슈퍼 유니버셜 (네덜란드) : 9기~14기*
드 하빌랜드 (de Havilland) DH.80A (영국) : 2기
록히드(Lockheed) 모델 14 (미국) : 9기
더글러스 (Douglas) DC-2 (미국) : 3기 + ⊙
중화항공의 항공기는 'C' 로 시작하는 기호명을 받았으며 이후에는 개체의 번호가 붙었다. 항공기 전면에는 중화항공의 로고가 붙었고 날개와 후미에는 히노마루문양 (난징국민정부 성립 이전과 초기) 과 청천백일문양 (난징국민정부수립 후기) 가 붙었다.
중화항공의 항공기 세부 보유갯수는 현재로서는 정확한 파악이 쉽지 않은데, 이는 중화항공의 항공기가 대부분 일본으로 부터 임대의 형식을 취했기 때문이다. 때문에 중화항공 내에서 운영되는 항공기는 시기에 따라 다시 일본에 징용되어 사용되는 모습을 취하면서 때에 따라 주인이 바뀌는 모습을 취했고 때문에 정확한 기체수의 파악은 쉽지않다. (특히 태평양전쟁 발발이후 이러한 경향은 더욱 심해졌다.) 또한 일본 내에서 중화항공에 관해 서술한 서적, 신문등 자료들도 세부적인 기체 보유 정보까지는 서술하지 않는 대부분인 경우가 많아 명확한 정보를 파악하긴 힘들다.
1942년 10월 5일자 매일신보. 왕징웨이의 난징국민정부와 중화항공에 항공기들을 전달하였다는 소식을 전달하고 있다. 하지만 진작 전달한 기체의 수, 종류는 '○' 으로만 표기하여 어떠한 기체가 몇대 전달되었는지는 알기 어렵다.
1941년 왕징웨이의 방일 당시 사용되었던 중화항공의 푸저우호 (福州號) . 본 기체는 C-5105라는 코드를 부여받았다. (전면에 중화항공의 로고도 확인할 수 있다.)
중화항공은 기존 후이퉁항공, 일본 육군이 구축했던 노선을 넘어 더 넓은 범위로 노선의 확장을 시도했다. 이는 화북지역에 운항 노선이 집중되어있던 후이퉁항공과 주요 대도시만 연결하며 노선간 연결성이 떨어졌던 일본 육군의 항공노선의 문제점을 개선한 것이었다.
중화항공은 1939년 2월 록히드(Lockheed) 모델 14 을 이용하여 상하이-베이징 노선, 베이징-다퉁 노선을 운영하고, 1939년 말에는 상하이에서 타이페이를 경유하여 광저우까지 가는 노선도 운항하는 등 (1939년에는 타이페이까지만 개통되었고, 광저우까지 노선이 개통된 것은 1940년이었다.) 점령지 내 주요 도시들로 노선을 확장해 나간다.
특히 이러한 확장은 왕징웨이의 난징국민정부 시기 크게 활성화되었다. 난징국민정부시기 중화항공은 운항 노선을 대폭 늘려 상하이, 베이징, 톈진, 난징, 우한과 같은 기존 대도시 뿐만 아니라 카이펑, 하이저우, 정저우, 타이위안, 안칭 등 지방도시들로도 노선을 확대하였고 점령지 내의 대부분의 주요도시들에 항공편을 취역시키는데 성공하며 중화항공은 1943년에 이르러서는 29곳 (만주국, 일본령 포함) 의 비행장& 공항에 취역하며 총 노선길이 12,000km 이상을 경영하는 항공사로 성장한다.
「日本航空史 昭和前期編」에 따른 1941년 6월 기준 중화항공의 노선도. 난징국민정부 지역 일대 대부분의 주요도시들에 취항한 모습을 보인다.
중화항공 항공노선도 (1941.6)
(1) 베이징 - 바오터우선 (주3회) / 3시간 소요
사용기체 : 포커 슈퍼유니버셜 → 미쓰비시 MC-20
베이징 - 장자커우- 다퉁 - 바오터우
(2) 베이징 - 다롄선 (매일 1회) / 2시간 소요
사용기체 : 나카지마 AT-2 (이후 MC-20, L2D 추가)
베이징 - 톈진 - 다롄
(3) 베이징 - 상하이선 (주 6회) / 7시간 30분 소요
사용기체 : 나카지마 AT-2 ,록히드(Lockheed) 모델 14
(이후 미쓰비시 MC-20 추가)
베이징 - 지난 - 쉬저우 - 난징 - 상하이
(4) 상하이 - 광저우 선 (매일 1회)
사용기체 : 나카지마 AT-2 ,록히드(Lockheed) 모델 14, L2D
상하이 - 타이페이 - 산터우 - 광저우 - 하이커우*
(5) 난징 - 우한 선 (매일 1회) / 3시간 소요
사용기체 : 나카지마 AT-2 ,록히드(Lockheed) 모델 14
(이후 미쓰비시 MC-20 추가)
난징 - 안칭 - 주강 - 우한(한커우)
(6) 다롄 - 상하이 선
사용기체 : 더글러스 DC-2
다롄 - 칭다오 - 상하이
(7) 칭다오 - 타이위안 선
사용기체 : 미쓰비시 MC-20
칭다오 - 지난 - 석가좡 - 타이위안
(8) 베이징 - 우한 선
사용기체 : 미쓰비시 MC-20
베이징 - 석가좡 - 정저우 - 우한(한커우)
(9) 난징 - 상하이 선
사용기체 : 미쓰비시 MC-20
난징 - 쑤저우 - 상하이
(10) 다퉁 - 윈청 선 (주 3회)
다퉁 - 타이위안 - 린펑 - 윈청
(11) 베이징 - 쉬저우 선 (주 3회)
베이징 - 석가좡 - 장더 - 신샹 - 카이펑 - 구이더 - 쉬저우
(12) 칭다오 - 쉬저우 선 (주 3회)
칭다오 - 하이저우 - 쉬저우
(13) 장자커우 - 펑톈 선 (주 2회)
장자커우 - 창더 - 펑톈
(14) 난징 - 후쿠오카 선 [대일본항공 연락]
난징 - 상하이 - 후쿠오카
(15) 베이징 - 펑톈 선 [만주항공 연락]
베이징 - 펑톈
(16) 베이징 - 경성선 [대일본항공 연락]
베이징 - 톈진 - 다롄 - 경성
*는 1942년 추가
중화항공은 이러한 확장된 노선 운영을 위해 주요 도시마다 지부 혹은 영업소를 설치하여 여행객들이 탑승권을 구매할 수 있게 했고 JTB (Japan Tourist Bureau) 를 비롯한 다른 장소에서도 탑승권을 구매할 수 있게 했다. 또한 중화항공은 탑승객들의 편의를 위하여 승객들에게 항공우편과 소포는 물론, 기내식 제공 (베이징 - 바오터우 선, 베이징 - 상하이 선등) 까지 제공하면서 중화항공의 이런 항공 서비스는 시민들에게 큰 인기를 끌었고, 특히 베이징-다롄 선, 난징- 우한 선의 경우 이용자가 많아 높은 가격을 자랑했음에도 사전에 예약하지 않으면 탑승하기 어려울 정도가 되었다고 전해진다. 중화항공은 독특한 서비스로 베이징 노선에 한하여 특별 관광비행을 진행하기도 했는데, 인당 5엔의 추가요금을 지불하면 착륙전에 10분간 베이징 일대를 순환비행하는 서비스를 제공하기도 했다. (어린이는 2엔)
나날히 성장하던 중화항공은 1939년 11월 5일, 중화항공 제1회 감독위원회를 개최하였다. 이 회의에는 대일본항공 뿐만 아니라 임시정부, 유신정부, 몽강연합자치정부의 인사들 모두가 참가하였고 해당 회의에서는
1) 왕징웨이의 신중앙정부 출범에 맞추어 본사를 베이징에서 상하이로 이전
2) 노선 확대의 문제 (상하이-광저우 선등)
3) 상하이, 칭다오의 비행장에 무선시설 확충
4) 비행장 근처의 도로 포장
5) 상하이와 베이징에 항공기 수리공장 건설 / 일만지연결노선 설치 와 같은 사항이 논의, 결정되었으며 또한 나날이 증가하고 있는 항공수요에 맞추어 자본을 증자시켜 기존 600만 엔의 자본 규모에서 5천만엔 규모로 증자시키기로 결정하며 중화항공의 규모는 한층 더 성장한 모습을 보였다.
1939년 11월의 증자 결과.
이후 중화항공은 왕징웨이의 난징국민정부가 출범함에 따라 난징국민정부의 통제를 받게 되었고, 이후로도 지속하여 항공 사업을 지속한다.
왕징웨이와 중화항공
중화항공의 MC-20 '푸저우호' 에 탑승하는 왕징웨이. (1941년 6월)
1938년 12월, 충칭을 탈출하여 일본과 신정권 수립을 논의하고 있던 왕징웨이에게도 중화항공은 중요한 존재였다. 물론 왕징웨이는 대외 방문에서 기차나 해운을 이용하는 경우도 많아 그의 대외 방문에서 비행기가 차지 하는 비중은 크진 않았지만, 중요한 순간 순간 중화항공은 그의 발이 되어주었다.
1940년 3월 18일 신정부 출범에 맞추어 왕징웨이는 중화항공의 특별편을 타고 상하이를 출발, 난징에 도착했으며 이는 왕징웨이에게 있어선 1937년 12월의 난징 함락 이후 처음으로 다시 난징 땅을 밟는 순간이었다. 또한 1941년 6월, 정권 수립 이후의 첫 방일 과정에서도 왕징웨이는 중화항공의 특별편을 이용했다.
DC-3 에 실리는 왕징웨이의 유해. 중화권에서는 이 DC-3이 바로 중화항공에서 운영했던 대붕(大鵬) 호라는 주장도 있다.
한편, 중화권에서는 왕징웨이가 1944년 11월 사망하였을 때, 나고야를 통해 난징으로 유해를 전달했던 L2D (DC-3) 이 중화항공이 운용했던 DC-3 2대중 한대인 대붕(大鵬) 호라는 주장도 있다. 하지만 나는 이러한 주장이 진실이라고 보기에는 어렵다고 생각하는데, 우선 왕징웨이의 유해를 L2D에 싣는 모습이 담긴 일본뉴스 233호, 236호에는 유해를 실은 기체 어디에도 중화항공의 로고, 중화항공의 기체분별코드가 존재하지 않는다. 또한 233호에서는 유해를 실고 나고야 비행장을 떠나는 L2D의 모습도 보이는데, 중화항공 기체로 보이기 보다는 일반적인 일본군 수송기의 모습을 띄고 있기 때문이다.
또한 도착한 유해를 다루는 236호에서는 근위병들이 왕징웨이의 유해를 들고 L2D 앞을 행진하는 모습을 보이는데, 이 때도 중화항공에서 운용하던 L2D의 형상을 특정할 수 있는 요소가 보이지 않았다. 때문에 이 주장은 검증이 필요할 것으로 보인다. (비슷하게 이전에는 왕징웨이의 유해를 왕징웨이가 사용하던 전용기였던 해겸호를 사용했다는 서술도 있었으나, 영상에서 DC-3 (L2D) 가 명확하게 판명되었기에 이러한 주장은 반려되었다.)
중화항공에서 운영했던 DC-3.
중화항공의 사건사고 
1939년 3월 25일자 동아일보에 서술된 중화항공의 항공기 추락 사고. (해당 항공기는 톈진에서 다롄으로 향하던 록히드 모델 14 항공기로 뤼순 근처에 바다에 추락하였다. 승무원 3명, 승객 9명을 비롯한 탑승객 전원이 사망하였고 승객 중 2명은 경성에서 온 조선인이었다.)
중화항공은 하지만 동시에 영업과정에서 여러번의 인명사고를 겪었다. 영업을 개시한지 얼마되지 않은 1939년 3월 24일, 중화항공의 록히드 모델 14 항공기는 톈진- 다롄 구간을 운항하던 도중 추락하여 12명의 희생자를 내었고 1941년 6월 12일에는 또 한번 추락사고를 내어 승무원 2명, 승객 3명 탑승객 5명 모두가 사망하기도 했다.
1942년 2월 24일 상하이를 출발, 일본 후쿠오카로 향하던 중화항공의 구룡(九龍) 호는 도중 추락하여 탑승객 11명이 사망하였는데, 이중에는 도쿄에서 개최되는 동아인도인대회(東亞印度人大會) 에 참가하려는 인도인 대표 4명도 포함되어있었다.
신문기록에서 확인되는 중화항공 항공사고기록
1939.3.24 추락사고
기종 : 록히드 모델 14
탑승객 12명 전원 사망
(조선인 승객 2명 포함)
1941.1.15 추락사고
기종 : [불명]
탑승객 3명 전원 사망
1941.6.12 추락사고
기종 : 비치크래프트 C17
탑승객 5명 전원 사망
1941.9.10 추락사고
기종 : [불명, 비치크래프트 C17로 추측됨]
탑승객 5명 전원 사망
1941.12.1 추락사고
기종 : 더글러스 DC-3
탑승객 15명 사망 / 2명 생존
(독일인 승객 1명도 사망)
1942.2.24 추락사고
기종 : 미쓰비시 MC-20
탑승객 11명 전원 사망
(인도인 승객 4명 포함)
1944.1.18 추락사고
기종 : 미쓰비시 MC-20
탑승객 13명 사망, 11명 생존
(생존자 11명은 충칭정부에 포로로 수용)
이렇듯 중화항공 시기에는 최소 7차례의 추락사고가 발생하는 등 여러차례 항공사고가 일어났다. (물론 이는 항공기 기술이 현대에 비해 발전되지 못했던 근대에는 이러한 항공기의 추락사고는 드문 것이 아니었다.)
일본과 난징국민정부측은 이러한 추락사고 발생이후 조사위원회를 설치, 기체 잔해의 발견에 나서서 실종자의 유해를 수습하였다. 하지만 이러한 조사위원회의 조사에도 탑승자의 유해를 찾지 못하는 경우도 존재했다. (처음에 소개했던 조선인 승객이 탑승했던 추락사고의 경우에도 추락 기체 자체를 발견하는데는 성공했으나, 탑승자의 유해는 발견하지 못했다. ) 물론 이러한 안타까운 결과는 현대에 비해 부족했던 수색 기술의 결과이기도 했다.
태평양전쟁 시기 중화항공과 중화항공의 해체
태평양전쟁 시기 미국인을 상대로 만들어진 프로파간다 잡지인 大東亜写真年報 의 1943년판에 보이는 중화항공이 서술된 조선여행 포스터. 중화항공의 발음을 일본식으로 표기했다.
1941년 12월 7일, 태평양전쟁이 발발함에 따라 대일본항공과 중화항공을 비롯한 공영권 내의 민간항공사들은 다시 한번 위기에 처하게 되었다. 전쟁의 발발로 이들 항공사 노선 일부는 영향을 받아 운행이 중지되거나 노선이 축소, 폐쇄 되는 모습을 보였다. 중화항공 역시 영향을 받아 상하이-광저우(하이커우) 노선을 비롯한 일부 노선의 운영을 중지했다.
중화항공은 전쟁 발발에 따라 일본군에 협력할 수 밖에 없었다. 광저우의 중화항공 비행장 & 항공기들은 1941년 12월 홍콩 전투를 위해 징발되어 사용되었고 남지나방면군은 이러한 중화항공의 협조에 대해 공이 크다며 1942년 8월 훈장을 수여하기도 했다. (이는 태평양전쟁 시기 민간항공사로서는 첫 훈장이었으며 중화항공은 대일본항공과 함께 1944년 한번 더 훈장을 받는다.)
태평양전쟁 발발 이후 일본군의 전선은 이름바 남방 (南方) 이라는 태평양 일대로 크게 확대되었고, 일본에게 항공기는 이러한 광대한 전선에서의 전쟁 물자 수급을 위해 필수적인 존재였다.
일본 육군은 남방항공수송부 (南方航空輸送部) 를 설치하여 타이완 섬 이남의 남방 지역에 항공기를 통해 보급하기 위한 부처를 설치하였고, 남방항공수송부에는 대일본항공, 중화항공, 만주항공의 인원들이 참가하게 되었고 이들 항공사의 항공기 일부도 징발되어 남방 보급을 위해 사용되게 된다. (해군 역시 대일본항공의 항공기를 징발하여 자신들의 보급을 위해 사용하고 있었다.)
중화항공측은 이러한 전쟁의 진행속 자신들이 경영하고 있던 노선을 유지 - 강화하기 위해 1939년 11월 6백만 엔에서 5천만 엔으로 증액시켰던 자본액을 1942년 1억 엔까지 증액시키려 했으나, 전황의 악화로 이러한 계획은 제대로 실시되지 못했다.
중화항공의 광고포스터. 치파오를 입은 승무원이 날개에 기대있고 밑에는 간략한 노선도가 표시되어있다.
중화항공은 1943년, 몽강 내의 서세네딘 (西蘇尼特), 시우주무친(西烏珠穆沁) 를 연결하는 신규 노선을 확장하고 전쟁의 개시로 중단되었던 상하이-광저우(하이커우) 노선을 복구시키기로 결정했지만, 전황이 날로 악화되며 자원이 부족해지며 항공기의 유지 & 보수가 어려워지고 신규 항공기의 생산도 차질을 겪었고 때문에 중화항공은 소규모 도시를 연결하는 노선은 운항을 중단하고 난징, 베이징, 상하이를 비롯한 대도시를 연결하는 노선 중심으로 노선 운영을 변화시킬 수 밖에 없었다. (또한 1944년부터 타이완을 비롯한 중국 남부가 연합국 공군의 작전 가능 범위에 포함되면서 중화항공은 다시 광저우 행 노선을 중단시킬 수 밖에 없었다.)
1943년 후반기부터 연합군의 공세가 거세지고 일본의 중국대륙내 항공대들이 중국대륙에서의 제공권을 잃기 시작하며 하이난 (1944.3) 을 비롯한 중국 남부의 일본군 기지에도 폭격이 가해졌고, 8월에는 상하이 일대까지 폭격을 받기 시작하자 중화항공은 제대로 된 운항이 어려워졌다. 이에 중화항공은 대부분의 항공기를 지키기 위해 베이징의 시자오 (西郊, 현재는 군용으로만 사용) 비행장으로 이동시키기로 결정했다. 하지만 결정을 내리고 항공기를 베이징으로 옮기기도 전인 1944년 8월 9일, 미군은 상하이를 공습했고 중화항공이 보유하고 있던 MC-20 10기가 순식간에 전소되는 등 중화항공은 막심한 피해를 입었다.
이후 연합군의 공습은 더욱 광범위해지며 난징, 상하이, 심지어 베이징까지 난징국민정부의 대부분 도시들이 사정권에 들어오게 되었고, 수도인 난징 (1944.11), 우한 (1944.12) 등의 도시들이 연합군의 공습으로 인해 피해를 입게 되면서 중화항공은 이 시점에서는 사실상 개점휴업의 상태가 되어 대부분의 노선을 운영하지 못하는 상황에 이르게 되었다.
중화항공은 이렇게 전쟁 말기 사실상 제대로된 활동하지 못하는 상황에서 1945년 8월 15일 일본은 항복했고, 이에 중화항공은 모든 영업을 중단하고 해체 수순에 들어가게 되었다. 중화항공은 마지막으로 보유하고 있던 항공기를 총동원하여 중국 대륙내에 남아있던 일본인들을 일본 본토로 수송하는 임무를 맡았고, 이후 비행장과 공항을 비롯한 시설과 잔존 항공기들, 직원들은 모두 국민혁명군 항공부대와 중앙항공 (中央航空運輸公司) 에 인수되었다.
이후 장제스의 국민정부와 중앙항공은 중화항공이 운영하던 항공기를 지속하여 운영하였으나, 제 2차국공내전의 혼란속에서 이들 기체는 사실상 모두 소실되면서 현재는 중화항공에서 운영하였던 기체의 흔적을 찾기는 어렵게 되었다.
[출처]
『変容する世界の航空界・その4 日本の航空100年（上）』, 酒井正子, (2010)
『七七事變之前的冀察政務委員會』, 李君山, (2018)
『大東亞共榮圏の交通現勢』 (1942)
『北支経済図説 昭和１７年版』 (1942)
『旧南京国民政府の交通と通信事業』 (1941)
『大東亜写真年報 2603년年販』 (1943)
각의결정 관련 자료
중화항공 - 후이퉁항공 관련사진자료
조선일보 / 동아일보 1936~1940년
그 외 신문자료
그 외 사진자료
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